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2020
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依旧具备高颜值的酷玩子弟,2020 Toyota C-HR 1.2 TURBO 尊爵4WD

以个性化诉求抢进小型 SUV 市场的 C-HR,虽然上市初期被部分消费者嫌弃没有完整的主动安全系统、车内空间过小或是动力系统过于嬴弱,但由于推出的时机刚好没有同质性的产品,所以在 2017 年正式导入台湾之后,销售气势相对北美而言相当畅旺,2017年全年累积销售辆达到 2,481辆、2018 年销售量达到4,603 辆,在进口小型 SUV算是相当出色。

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随著车系进入到产品中期,C-HR 也在去年下旬推出了小改款版本,台湾市场当然不意外的仅与欧洲、日本相差三个多月发表,全车除了小针美容以外,就是升级了 TSS 主动安全系统。不过现在 C-HR 要面临的竞争环境更为险峻,要如何脱颖而出呢?


记得三年前看到 C-HR 实车亮相,就对于全车满满的「鑽石」切割设计意念印象深刻,毕竟当初这种设计可是相当受到欧洲消费者的推崇,小改款当然不会大幅修饰。


因此改款重点就放在全新式样的大灯组,原本”下眼睑”的LED日行灯移至上方,而蜂巢状下气坝也改为一体式梯型设计,整体放大不少因此视觉上更为霸气许多,两侧保感造型更加突出并装上黑色扰流以强调运动感,雾灯也从下气坝移至保杆两侧,并设计了一个相当「前卫」的框架。


至于车侧还是保留「鑽石切割」的线条,搭配超斜的悬浮车顶与隐藏式后门把手,依旧维持著跑格风貌,但唯一让人觉得不搭的地方就是那组17吋轮圈实在是太小了,有点「大人穿小鞋」的感觉。


车尾除了「迴力镖」造型尾灯升级LED 序列式转向灯之外,小鸭尾上加上黑色扰流来连接彼此,同样的向内延伸包围灯框,下方也添加两个镀铬矩形尾饰管,同时前后下保险杆与侧裙部位均採用塑胶原色设计,让「都会游侠」形象更多了点精緻氛围。


值得一提的是,由于车头造型改变,因此全车尺码稍有变动来到长 4390×1795×1565mm ,轴距则为 2,640mm 不变,最小迴转半径则为 5.2m。


虽然过了三年多,但 C-HR 内装放到现在还是相当新潮且简洁,欧洲设计中心的前瞻眼光真的令人佩服。除了辅以大量合成皮、软塑胶材质与缝线铺成设计以外,「满满鑽石菱形」元素当然没有少掉,从座椅纹路、车顶蓬、方向盘控制键、恆温空调面板、室内灯开关、冷气出风口、音响罩等依旧不变,如此具有连贯设计的车款也不多见了!


也因为这样,内装改进的重点大概就是饰版色调进行调整,以及导入要全新车美仕的 Drive+ Connect 智联车载系统,标准车型具备 9 吋 Wi-Fi 版本,当然加钱也能选用顶规 9 吋 4G 旗舰版本(内建中华电信eSIM),多出了智慧导航(附即时路况/停车/即时油价/即时天气)、一键救援与 24H 爱车守护等功能,这些都可以搭配 Drive+ APP 一同使用。


其他像是 Smart Entry+Push Start 系统、车外后视镜新增 LED 迎宾照地灯、驾驶座电动调整座椅等配备,都是中高阶车款的标准配备。只是一些细节配置却依旧没有升级,例如全车USB只有一个,确实不太够用,另外就是饰版的配色相当的「传统」,要知道欧规或是日规的内装都有著高反差的配色,如果真的要


空间部分毕竟 C-HR 取向是在于小家庭、单身男女或是情侣用车,因此就不是设计上的重点。在前座标准位置下,后座藉由低矮座椅设计,膝部空间约为二个拳头,但头部空间就显得有些侷促了,加上为了「美学设计」而设计的超大 C 柱设计造就出不小的压迫感。


行李箱空间部分,后排座椅未放倒情况下拥有 377 公升,比起同级距当中最大的 HR-V 小2公升而已,所以其实在置物空间上算是可以接受的。


在安全性方面,除了标准七具安全气囊、VSC+TRC、ACA 主动过弯辅助系统等基础配备以外,结合单眼相机与毫米波雷射雷达所构成的Toyota Safety Sense 才是本次改款的大重点,包括「 PCS 预警式防护系统」、「LDA 车道偏移警示系统」、「AHB 智慧型自动远光灯控制系统」、「ACC 主动式车距维持系统 」等,这次也首度加入 PKSB 防碰撞辅助系统(豪华以上)。至于BSM 盲点侦测系统也是全车系标准配备。 


但这套系统的 ACC 并非全速域设定,而是 30km/h 以上作动的「半套」设定,同样也没有 LTA 车道维持系统,这是因为目前土耳其生产的 C-HR 欧规车型均採用相同 TSS 系统模组,也就是俗称的半套,如果要跟随 RAV4、Auris 等车型採用完整全速域设定,就只能等待欧洲规格升级成为 TSS 第二世代规格。


小改款 C-HR 依旧维持 8NR-FTS 1.2 涡轮增压汽油引擎,最大马力116PS/5,200~5,600rpm、最大扭力185Nm (136 lb-ft)/1,500~4,000rpm,搭配Super CVT-i 无段变速系统,其帐面数字不算亮眼,因此在贩售上不断被对手攻击,但有些东西就是要实际开过一轮才会知道「好在哪」。


由于这具涡轮引擎最大扭力在低转就可以爆发,稍踩油门就会有饱足的动力输出,藉由 CVT 的模拟换档逻辑下,中高速域的动力输出也算是轻快;但坦白说整体输出设定是针对欧洲多山环境,因此要求具备源源不绝的饱满动力恐怕也是强求。


TNGA-C 平台的好,笔者已经连续体验过次,在低重心设定、前麦花臣后双 A 臂悬吊以及欧洲分社刻意调校的「欧风」避震设定,过弯时没有显著侧倾,伴随著极佳的指向性;而舒适不失韧性的悬吊,不仅能将路面的细小颠簸几乎过滤掉,即使是较大的颠簸也能将其“柔化”掉。


当然过弯有著相当高的安定性,DTC 4WD动态扭力控制也是个大功臣,在正常行驶下为前驱,不过系统能够根据路面抓地力和驾驶习性,在100:0到50:50的间分配扭力,不过也因为这套四驱系统让油耗表现稍微逊色一点,毕竟鱼与熊掌无法兼得嘛。


写到最后,笔者一直很好奇到底是哪些客群会义无反顾地买了 C-HR?仔细想想,恐怕是那些想要摆脱平淡生活、需要新鲜感刺激的人们, 其亮眼的外观内装、扎实且轻盈的操控与动力风格,都是让人愿意捨弃「乖乖牌」RAV4 购入 C-HR 的理由。


前面提到 C-HR 要如何在众多对手中脱颖而出?我想不用靠著新增的 TSS 或是省税金的 1.2 动力,只要靠著全车「高颜值」个性化造型,就能持续让一票年轻人持续买单了!

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